Erfahren Sie, was es mit dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) auf sich hat und welche Neuerungen es seit 2021 gibt. Außerdem: Alles zum Bedarfsverkehr (Pooling) sowie zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten.
Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) regelt in Deutschland die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Personen. Das Gesetz gilt für Omnibusse, Straßenbahnen sowie Kraftfahrzeuge im Linienverkehr und Gelegenheitsverkehr. Unter Gelegenheitsverkehr versteht man jene Fahrten, die nicht regelmäßig und nicht mit festen Anfangs- und Endpunkten stattfinden – worunter auch Taxis und Mietwagen fallen. Was das Gesetz nicht behandelt, sind Rettungsfahrten sowie qualifizierte Krankentransporte mit einem Krankenwagen (siehe § 1 Abs. 2 PBefG).
Das Gesetz gibt in erster Linie vor, welche Voraussetzungen erfüllt sein müssen, um einen Personenbeförderungsschein zum Transport von Fahrgästen zu erhalten. Darüber hinaus werden auch Details gesetzlich geregelt – z. B. die Anforderungen an Fahrzeuge zum Transport von Personen mit eingeschränkter Mobilität.
Ein solches Gesetz gibt es in Deutschland bereits seit den 1930ern. Das Personenbeförderungsgesetz selbst existiert seit 1964 und wurde seitdem mehrmals erneuert. Die letzte Aktualisierung trat im August 2021 in Kraft. (Was die wesentlichen Neuerungen sind, stellen wir weiter unten genauer vor.)
| Bereich | Titel | Thema |
|---|---|---|
| I | Allgemeine Vorschriften | Wie ist die genaue Definition aller Begriffe, die im Gesetz genutzt werden? Was sind die grundsätzlichen Bestimmungen zur Beförderung von Personen im öffentlichen Straßenverkehr? |
| II | Genehmigung | Welche Voraussetzungen müssen für die Betreiber/Antragsteller eines entsprechenden Fahrdienstes erfüllt sein? (Berücksichtigt werden unter anderem: fachliche Eignung, unternehmerische Leistungsfähigkeit, allgemeine Verfassung und Zuverlässigkeit des Antragstellers.) |
| III | Sonderbestimmungen für die einzelnen Verkehrsarten | Welche genauen Vorgaben gibt es für den Verkehr mit Straßenbahnen (A), den Verkehr mit Obussen (B), den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen (C), Ausgleichszahlungen (D) und den Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen (E)? |
| IV | Auslandsverkehr | Welche Regeln gibt es für grenzüberschreitenden Verkehr sowie für Transitverkehr? (Hat ein Fahrbetrieb seinen Sitz im Ausland, gelten die Gesetze des jeweiligen Staates.) |
| V | Aufsicht, Prüfungsbefugnisse | Welche Entscheidungsbefugnisse haben die Genehmigungsbehörden und die technischen Aufsichtsbehörden? |
| VI | Rechtsbehelfsverfahren und Gebühren | Was gilt, wenn ein Verwaltungsakt angefochten wird? Welche Kosten werden bei Rechtsverordnungen erhoben? |
| VII | Erlass von Rechtsverordnungen und Allgemeinen Verwaltungsvorschriften | Inwiefern ist die Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) für die Durchführung des Personenbeförderungsgesetzes verantwortlich? |
| VIII | Bußgeldvorschriften | In welchen Fällen handelt ein Fahrdienst bei der Beförderung von Personen (vorsätzlich oder fahrlässig) ordnungswidrig? |
| IX | Übergangs- und Schlussbestimmungen | Wie grenzt sich das PBefG von anderen Gesetzen ab (z. B. bei Vorschriften durch das jeweilige Landesrecht)? Welche Vorgaben gibt es hinsichtlich der Barrierefreiheit bei der Personenbeförderung? |
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI, Kabinett Merkel IV) sah eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) als längst überfällig. Die Hauptgründe für eine Gesetzesänderung sowie die grundsätzlichen Probleme beschreibt das BMVI wie folgt:
Neue digitale Mobilitätsdienstleister und Geschäftsmodelle drängen auf den Markt, bzw. sind schon am Markt tätig, z. B. zur Vermittlung von (Sammel-)Fahrten per App- bzw. Smartphone-Steuerung.
Für diese Dienstleistungen gab es bislang keine eigenen Rechtsgrundlagen.
Mit der Gesetzesnovelle wird für die Zulassung dieser Mobilitätsangebote ein eigener Rechtsrahmen geschaffen.
Für die Anbieter bedeutet das eine wirtschaftliche Sicherheit.
Gleichzeitig befürchtet das Taxigewerbe durch die Gesetzesänderung eine unfaire Wettbewerbssituation.
Die Gesetzesänderung im August 2021 sollte zum einen den digitalen Mobilitätsdienstleistern einen konkreten Rechtsrahmen geben, zum anderen aber auch das klassische Taxigewerbe beschützen.
Neu ist, dass von nun an auch die „Vermittler“ von Personenbeförderungen im PBefG behandelt wurden. Als Vermittler sind laut § 1 Abs. 3 PBefG gemeint:
(…) die Tätigkeit von Betreibern von Mobilitätsplattformen, deren Hauptgeschäftszweck auf den Abschluss eines Vertrages über eine (...) genehmigungspflichtige Beförderung ausgerichtet ist, und die nicht selbst Beförderer (…) sind.“
Das PBefG regelt auch, ob Vermittler für ihre Arbeit eine Genehmigung zur Beförderung von Personen benötigen. Konkret lässt sich dazu sagen:
Wer Beförderungen ausschließlich vermittelt, muss nicht im Besitz einer Genehmigung sein (§ 2 Abs. 1b PBefG).
Wer als Vermittler die Durchführung der Beförderung organisatorisch und vertraglich kontrolliert, ist Beförderer und Unternehmer im Sinne des Gesetzes, so die Argumentation des Bundesverbands Taxi und Mietwagen.
Im Folgenden stellen wir die wichtigsten Neuerungen des PBefG zusammengefasst vor (im August 2021 in Kraft getreten).
Neu im Personenbeförderungsgesetz sind zwei weitere Verkehrsformen: der Linienbedarfsverkehr (§ 44 PBefG) und der gebündelte Bedarfsverkehr (§ 50 PBefG). Diese Verkehrsformen werden in der Praxis unter anderem mit „Pooling“, „Ride-Sharing“ oder „Anruf-Sammel-Taxi“ bezeichnet. Bedarfsverkehr ist nicht neu, aber ist nun halt gesetzlich verankert. Es handelt sich entweder um Bürgerbusse (Linienbedarfsverkehr) oder um Mietwagen (Gebündelter Bedarfsverkehr), die jeweils auf Bestellung geordert werden können. (Weiter unten stellen wir beide Verkehrsformen ausführlicher vor.)
Laut § 49 Abs. 4 PBefG darf die Genehmigungsbehörde in Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern Einschränkungen im Mietwagenverkehr anordnen. Grund ist der Schutz des öffentlichen Verkehrsinteresses. Eine solche Voraussetzung liegt vor, wenn der App-vermittelte Mietwagenverkehr mehr als ein Viertel des gesamten Gelegenheitsverkehrs (also inkl. Taxis) ausmacht.
Ab sofort dürfen Tarifordnungen für bestimmte Wegstrecken auch Festpreise vorsehen. Auch das Festlegen von Mindest- und Höchstpreisen für Bestellfahrten ist nun gestattet. Zur Abrechnung mit den Fahrgästen wird dann aber einen entsprechendes softwarebasiertes System benötigt, der den klassischen Fahrpreisanzeiger ersetzt.
Wer den „großen“ Personenbeförderungsschein erhalten will, benötigt nun keine Ortskundeprüfung mehr. Stattdessen gibt das Gesetz eine neue Fachkundeprüfung. Diese sind nicht nur für Taxifahrer, sondern für alle Fahrer der Personenbeförderung notwendig. Je nach Bundesland gibt es unterschiedliche Regelungen für den Übergang zum neuen Fachkundenachweis.
Vermittler sowie Fahrdienste müssen zukünftig an Ämter bestimmte Mobilitätsdaten übermitteln – wie beispielsweise Preise, Fahrzeugverfügbarkeit oder Auslastung. (Mehr hierzu weiter unten.)
Zukünftig gibt es für Taxibetriebe, die 20 oder mehr Fahrzeuge haben, einen Richtwert von 5 % für barrierefreie Fahrzeuge. Im Falle einer Nichteinhaltung des Gesetzes könnte die Taxigenehmigung entzogen werden.
Eine der Neuerungen 2021 des Personenbeförderungsgesetzes ist die Einführung der Verkehrsformen Linienbedarfsverkehr und Gebündelter Bedarfsverkehr. Andere Begriffe sind Pooling, Ridesharing (oder Ride-Sharing), Anruf-Sammel-Taxi oder On-Demand-Verkehr bekannt. Unter Bedarfsverkehr versteht man die Personenbeförderung per Bestellung – beispielsweise über eine Smartphone-App. Und verglichen zu einem Taxi werden in der Regel gleich mehrere Fahrgäste zeitgleich transportiert. Auch können keine Spontanfahrten stattfinden, wie man es bei Taxis gewohnt ist.
Für solche Sammelfahrten gibt es schon lange entsprechende Konzepte und Pilotprojekte. Nun aber wurde Pooling in Deutschland endlich offiziell gestattet. Was die maßgebliche Motivation des Gesetzgebers war: Das extreme Ungleichgewicht der Personenbeförderung in Deutschland. Die Innenstädte sind zum einen überlastet; zum anderen bieten Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen den älteren und/oder körperlich beeinträchtigten Bürgern nicht die gewünschte Mobilität wie beispielsweise Taxis (die aber wiederum weit teurer sind). Ganz anders auf dem Land: Manche Gegenden sind nahezu ganz vom öffentlichen Verkehr abgeschnitten und Linienverkehr lohnt sich an diesen Orten nicht. Für all diese Probleme soll Pooling Abhilfe schaffen – quasi als Bindeglied zwischen dem Linienverkehr (Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen etc.) und der klassischen Taxifahrt.
Linienbedarfsverkehr ist ein Angebot der kommunalen Verkehrsvertriebe. Es handelt sich hierbei laut § 44 PBefG um Verkehr, der:
„der Beförderung von Fahrgästen auf vorherige Bestellung ohne festen Linienweg zwischen bestimmten Einstiegs- und Ausstiegspunkten innerhalb eines festgelegten Gebietes und festgelegter Bedienzeiten dient“.
Solche Angebote kennt man bisher oft als Bürgerbus oder Anruf-Sammel-Taxi. Andere Bezeichnungen für Linienbedarfsverkehr sind „Bedarfsgesteuerte Pooling-Dienste des ÖPNV“ oder „Öffentliches Pooling“.
Der Linienbedarfsverkehr ist ein wenig wie eine Mischung aus Linienbus und Taxi, unterliegt aber den üblichen Verpflichtungen des ÖPNV (z. B. bei Themen wie die Barrierefreiheit in Bussen). Die Bürgerbusse des Linienbedarfsverkehrs fahren keine festen Routen, sondern werden nach Bedarf (z. B. per App) geordert. Es besteht per Gesetz auch die Möglichkeit, dass für diese spezielle Verkehrsform der jeweilige Nahverkehrstarif mit einem Aufpreis versehen wird. Und damit zeigt sich auch schon: Der Linienbedarfsverkehr ist überall unterschiedlich geregelt, jede Kommune oder jeder Verkehrsverbund hat da ein eigenes Konzept, das an die Begebenheiten der jeweiligen Stadt oder Gegend angepasst ist. Im Folgenden stellen wir Ihnen drei Beispiele an Linienbedarfsverkehr vor.
Lange bevor Linienbedarfsverkehr bundesweit gesetzlich gestattet wurde, fand in Duisburg ein Pilotprojekt zum Testen eines solchen Angebots statt. Das 2018 gestartete Projekt myBUS wurde nach drei Jahren beendet; auf Grund des großen Erfolgs ging myBUS 2021 in den Regelbetrieb über. Die Kleinbusse lassen sich abends und nachts buchen. Eine Software errechnet aus den individuellen Anfragen seiner Fahrgäste die gemeinsame Strecke. Die Kleinbusse fahren also nur dann, wenn sie auch benötigt werden.
Foto: „Duisburger Verkehrsgesellschaft AG (DVG)“
Mehr zu myBUSIn Köln gibt es seit Dezember 2020 das On-Demand-Projekt Isi. Die Isi-Elektroautos werden auf Abruf in jenen Kölner Stadtteilen angeboten, in denen bei der Feinerschließung des Verkehrsangebots bisher Defizite gab. Zielgruppe sind hier insbesondere Senioren. Darüber hinaus sind die Isi-Fahrzeuge auch innerstädtisch in der Schwachverkehrszeit am Wochenende im Einsatz.
Foto: „Christoph Seelbach / Kölner Verkehrs-Betriebe AG“
Mehr zu IsiEin Beispiel für Linienbedarfsverkehr in ländlicheren Regionen ist „Loop“, das im September 2020 gestartet wurde und für drei Jahre erprobt wird. Testgebiet ist der infrastrukturschwächere Süden von Münster (z. B. Hiltrup, Berg Fidel oder Amelsbüren). Die Kosten für die Fahrten mit den Hybrid-PKWs sind genauso hoch wie ein entsprechendes Busticket.
Foto: „Stadtwerke Münster“
Mehr zu LOOPmünsterGebündelter Bedarfsverkehr ist im Gegensatz zum Linienbedarfsverkehr eine Dienstleistung von Privatanbietern (z. B. Uber oder Free Now). § 50 PBefG definiert:
„Gebündelter Bedarfsverkehr ist die Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen, bei der mehrere Beförderungsaufträge entlang ähnlicher Wegstrecken gebündelt ausgeführt werden.“
Andere Bezeichnungen für den gebündelten Bedarfsverkehr sind „Pooling-Dienste außerhalb des ÖPNV“, „eigenwirtschaftliches Pooling“ oder „privates Pooling“.
Was den gebündelten Bedarfsverkehr ausmacht: Die PKWs dürfen nur auf vorherige Bestellung fahren. Laut der sogenannten Rückkehrpflicht müssen die Fahrer nach dem Auftrag unverzüglich zum Betriebssitz zurückkehren. Das Einsammeln von Fahrgästen am Straßenrand (Spontanfahrten) ist nicht gestattet – was wohl die wesentliche Abgrenzung zum klassischen Taxigewerbe darstellt. Ausnahme: Kommt direkt ein neuer Auftrag – beispielsweise per App-Bestellung – rein, darf der Fahrer die Rückkehrpflicht ignorieren und die neue Fahrt direkt annehmen.
Zum einen soll gebündelter Bedarfsverkehr eine wichtige Stütze in infrastrukturschwachen Gebieten sein; zum anderen dürfen sie aber nicht durch eine zu extreme Wettbewerbssituation das klassische Taxigewerbe schädigen. Aus diesem Grund sieht das Personenbeförderungsgesetz strenge Regeln für das private Pooling vor. Die örtlichen Genehmigungsbehörden kontrollieren hierbei die Anbieter des privaten Poolings. Die wichtigsten Vorgaben haben wir für Sie hier zusammengefasst:
Einzugsgebiet: Fahrgäste dürfen nur innerhalb der Gemeinde befördert werden, in der der Unternehmer seinen Betriebssitz hat. Die Beförderung außerhalb der Betriebssitzgemeinde kann aber im Einvernehmen mit anderen Genehmigungsbehörden gestattet werden. (§ 50 Abs. 2 PBefG)
Alternative Rückkehrorte: Wie der Taxi-Bundesverband betont, kann die Genehmigungsbehörden zusätzliche Abstellorte festlegen, die im Falle der Rückkehrpflicht angefahren werden dürfen. Solche zusätzlichen Abstellorte sind dann denkbar, wenn Gemeinden sehr groß sind. Die Mindestdistanz zwischen Betriebssitz und dem Abstellort betrüge laut Taxi-Bundesverband 15 km. Bei mehreren Abstellorten sei die Mindestdistanz zwischen den Abstellorten maßgeblich. (§ 50 Abs. 4 PBefG)
Abgrenzung zum Taxigewerbe:Potentiellen Fahrgästen darf nicht durch Werbung, Beschilderung etc. vorgegaukelt werden, dass es sich bei einem Poolings-PKW scheinbar um ein übliches Taxi handelt. Nichts darf dazu führen, dass es zu einer Verwechslung mit dem Taxi- oder dem Mietwagenverkehr kommt. (§ 50 Abs. 1 PBefG)
Fachkundeprüfung: Die Fahrer des gebündelten Bedarfsverkehrs unterstehen – genauso wie alle anderen Fahrer, die nach dem Personenbeförderungsgesetz fahren – der Pflicht, die neue Fachkundeprüfung zu absolvieren. Diese löst die klassische Ortskundeprüfung zum Erhalt des „großen“ Personenbeförderungsscheins ab (siehe weiter oben).
Was das 2021 geänderte Personenbeförderungsgesetz auch noch verändert: Ab sofort müssen Fahrdienste, Vermittler und ÖPNV-Anbieter regelmäßig Mobilitätsdaten an Behörden zu liefern. Unter § 3a Abs. 1 PBefG heißt es:
„Der Unternehmer und der Vermittler sind verpflichtet, die folgenden statischen und dynamischen Daten sowie die entsprechenden Metadaten, die im Zusammenhang mit der Beförderung von Personen im Linienverkehr (...) sowie im Gelegenheitsverkehr (...) entstehen, (…) bereitzustellen.“
Die exakten Details zu diesen Maßnahmen wurden in der sogenannten Mobilitätsdatenverordnung (MDV) genauer erklärt. Diese wurde im Zuge der Umsetzung des neuen Personenbeförderungsgesetzes parallel gestaltet. In der Begrünung zur Mobilitätsdatenverordnung schrieb das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI): „Hierdurch soll eine effektivere Kontrolle von Vorgaben des Personenbeförderungsgesetzes ermöglicht und so für einen fairen Wettbewerb unter den Verkehrsformen gesorgt werden.“ (Quelle: Mobilitätsdatenverordnung - MDV, PDF) Die Nutzung entsprechender Daten durch Länder und Gemeinden sowie Gemeindeverbänden – etwa für die Verkehrslenkung – soll einen Beitrag für einen effizienteren und klimafreundlicheren Verkehr leisten.
Welche Daten genau bereitgestellt werden sollen, wird unter § 3a Abs. 1 und 2 PBefG genannt. Unterschieden wird zwischen statischen Daten (Bediengebiet, Preise etc.) und dynamischen Daten, die in Echtzeit übermittelt werden müssen (wie Verfügbarkeit von Fahrzeugen, Auslastungen oder Daten zu abgerechneten Kosten). Laut des BMVI handelt es sich grundsätzlich um Daten, die die nicht erst extra „generiert“ werden müssen, sondern in der Regel bereits beim Fahranbieter vorhanden sind (aber ggf. noch nicht digitalisiert sind). Die folgende Tabelle gibt Infos, was genau übermittelt werden muss. Dynamische Daten müssen erst ab 1. Juli 2022 übermittelt (Quelle: Zweite Verordnung zur Änderung der Mobilitätsdatenverordnung, PDF).
| statische Daten („einmalig“) | dynamische Daten („in Echtzeit“) | |
|---|---|---|
| Linienverkehr (also Busse, Fernbusse und Linienbedarfsverkehr) | Name und Kontaktdaten des Anbieters, Fahrpläne, Routen, Preise oder Tarifstruktur, Buchungs- und Bezahlmöglichkeiten, Daten zur Barrierefreiheit und zum Umweltstandard der eingesetzten Fahrzeuge, Bahnhöfe/ Haltestellen/Zugangsknoten, Daten zu deren Barrierefreiheit (hierunter fallen auch Daten zur vorhandenen Infrastruktur an den Zugangsknoten wie Plattformen, Verkaufsstellen, Treppenhäuser, Rolltreppen und Aufzügen) |
ab Juli 2022: Ausfälle, Störungen sowie Verspätungen und die voraussichtliche Abfahrts- und Ankunftszeit sowie die tatsächliche oder prognostizierte Auslastung des Verkehrsmittels ab Juli 2022: aktueller Betriebsstatus der Zugangsknoten und der dort vorhandenen Infrastruktur |
| Gelegenheitsverkehr (also Taxi, Mietwagen und gebündelter Bedarfsverkehr) | Name und Kontaktdaten des Anbieters, Bediengebiet und -zeiten, Standorte und Stationen einschließlich ihrer Anzahl, Preise, Buchungs- und Bezahlmöglichkeiten, Daten zur Barrierefreiheit sowie zum Umweltstandard der eingesetzten Fahrzeuge |
ab Juli 2022: Daten zur Verfügbarkeit von Fahrzeugen an Stationen und im Verkehr inklusive deren Auslastung in Echtzeit sowie Daten zu den tatsächlich abgerechneten Kosten |
In der Regel werden die verschiedenen Daten des Fahrbetriebs digital an einen sogenannten Nationalen Zugangspunkt geliefert, um von dort aus an bestimmte Stellen und Behörden weitergegeben zu werden. Aktuell sollen die Daten über eine bestimmte Plattform, den Mobilitäts Daten Marktplatz (MDM), übermittelt werden. Zukünftig soll dieser von einem neuen Plattform, der Mobilithek abgelöst werden. Der BMVI sagt dazu: „Die Mobilithek ist eine Plattform zum Austausch digitaler Informationen von Mobilitätsanbietern, Infrastrukturbetreibern und Verkehrsbehörden sowie Informationsanbietern. Ob Fahrplandaten, Verkehrsinformationen in Echtzeit oder Standorte von Leihfahrrädern: alle Informationen, die beispielsweise für das Planen und Durchführen einer Reise durch Deutschland erforderlich sind, können zukünftig dort aus einer Hand abgerufen und in Informationsangebote integriert werden.“ Die Mobilithek ist also keine Website, über die Fahrgäste nach Fahrten suchen können. Vielmehr ist sie die Grundlage von solchen Auskunftssystemen.
Aktualisierte Infos rund um die Bereitstellung der Daten bietet der Taxi-Bundesverband.
Übrigens: Ausgenommen von der Bereitstellungspflicht sind § 3a Abs. 3 PBefG Einzelunternehmer, also Soloselbstständige ohne eigene Mitarbeiter. Eine freiwillige Bereitstellung ist aber möglich.
